Mercado de contenedores a tres años del Covid
La oscilación constante entre la capacidad y la oferta no es simplemente circunstancial, sino intrínseca a su naturaleza. Durante periodos de alta demanda, como ocurrió durante la pandemia, la capacidad disponible se reduce y los armadores obtienen ganancias gracias al intenso tráfico y las altas tarifas de flete. Con estos ingresos, invierten en aumentar la capacidad, pero para cuando llega, el mercado ya no justifica esa expansión. El resultado es un exceso de contenedores y espacio en la cubierta, que la demanda actual no puede llenar, una situación exacerbada por los desequilibrios económicos globales. Esta es la realidad actual del mercado. La plataforma de reservas y pagos para carga internacional SaaS Freightos hace la comparación entre infraestructura digital y física y las dimensiones de cada una para soportar la ‘capacidad durmiente’ o en ‘standby’. En el caso de intangibles, como almacenamiento virtual, que haya espacio disponible ocioso no afecta los costos, ya que la inversión y mantenimiento de esa capacidad a la espera no significa una gran inversión. Sin embargo, cuando se trata de almacenar unidades físicas como contenedores de 20 o 40 pies, el espacio en patios y bodegas tiene un alto valor… una inversión ciertamente costosa especialmente si precisamente los contenedores inactivos son consecuencia directa de una baja demanda y, consecuentemente, menores ingresos. La insuficiente capacidad de contenedores es una característica, no un error de la industria. Disponer constantemente de equipos y buques (y de capacidad portuaria) suficientes para gestionar importaciones de nivel COVID significa pagar un impuesto por excedentes cuando la demanda no es excesivamente alta. El análisis del mercado de marzo de Freightos señala que, aunque las empresas de tecnología logística que aumentaron durante la pandemia están reduciendo su capacidad, los inversores siguen interesados en soluciones de la cadena de suministro y las partes interesadas en la logística continúan avanzando en la transformación digital, incluso en tiempos menos volátiles.
Por otra parte, el operador portuario chino Tianjin Port Group y PSA International, con sede en Singapur, firmaron un acuerdo de intención de cooperación para desarrollar conjuntamente negocios portuarios y de nuevas energías. La firma del acuerdo de intención de cooperación fortalecerá nuestra relación de socio estratégico y promoverá conjuntamente el desarrollo de los puertos de Tianjin para que sea un puerto de clase mundial, y mejorará la función comercial de PSA en Tianjin y otros puertos a lo largo de las iniciativas Belt and Road, dijo Tianjin Port.Las dos partes acordaron profundizar la cooperación en el nuevo sector energético, incluida la generación de energía eólica y fotovoltaica, así como soluciones de desarrollo más sostenibles para los puertos. La cooperación entre el puerto de Tianjin y PSA ha generado varios logros en la operación de la terminal de contenedores y las comunicaciones de talento desde que comenzó su asociación de empresa conjunta en 2005.
En Estados Unidos, el sindicato local ILWU la semana del 10-14 abril, empezó a ‘marcar en rojo’ equipos para su mantenimiento en instalaciones automatizadas y, según la Asociación Marítima del Pacífico PMA, retrasó el proceso de despacho. Tal fue el trastorno resultante que reapareció brevemente un atochamiento de buques por primera vez desde el pasado noviembre, escribe el periodista y analista Peter Tirschwell en un post de LinkedIn, analizando el impacto que las negociaciones sindicales tienen en la dinámica del puerto de Los Ángeles/Long Beach. Las constantes interrupciones de las labores producto de los paros de trabajadores ha convertido al puerto de LA/LB en una opción de menor confiabilidad, lo que ha hecho que los dueños de la carga desvíen sus naves hacia el Golfo de México y la costa Atlántica, aun cuando eso signifique mayores tiempos de tránsito e incluso costos más altos ya que, a la fin, garantiza los tiempos de llegada, que es lo importante. La disrupción en el puerto de LA/LB ha alcanzado un periodo crucial, ad portas de las negociaciones de los contratos transpacíficos, que se renuevan el 1 de mayo. Con tarifas más bajas a la vista y una clara tendencia de fuga de carga hacia la costa este, el menor volumen de negocio hacia el puerto podría significar incluso un impacto negativo en los sueldos de los trabajadores… los mismos trabajadores que están negociando mejores condiciones laborales y paga más alta.
Mientras tanto, en Europa, el sector de buques de carga ro-ro ha estado haciendo malabarismos con el aumento de los costos y la interrupción del comercio causada por el Brexit y la situación en Ucrania en un momento en que tiene que buscar soluciones de descarbonización a largo plazo. El mercado sigue siendo bastante volátil. La implementación del Esquema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea también es algo que el sector marino se está preparando para implementar. CLdN RoRo, con sede en Luxemburgo, es el segundo operador más grande del mundo de buques de carga ro-ro de mar corto y opera 36 buques, en su mayoría propios, en servicios entre los países del Benelux a Dinamarca, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido. El año pasado agregó servicios adicionales a su red y ocho modernos barcos ro-ro, luego de la adquisición de las operaciones de Seatruck Ferries UK-Ireland de Clipper Group. El sector ro-ro europeo está presenciando una continuación, e incluso una aceleración, de las tendencias que han prevalecido en el sector durante varios años, en particular desde la pandemia y la salida del Reino Unido de la Unión Europea.
Por otro lado, en Chile, la baja en el precio del cobre hizo que el aumento de las exportaciones totales a marzo de 2023 tuviera como fuente de ingreso principal los envíos de bienes no cobre, los que alcanzaron un total de USD 14.873 millones en el período comprendido entre enero y marzo de 2023, experimentando un alza de 24,1% según informó Dirección General de Promoción de Exportaciones (ProChile). La principal zona de destino de las exportaciones chilenas de bienes y servicios no cobre es Asia con USD 7.548 millones, aumentando 45,2% respecto del año pasado. La segunda zona por envíos es América del Norte con USD 3.656 millones, que tuvo un aumento de 15,3% y en un tercer lugar se encuentra Sudamérica con USD 1.753 millones, creciendo 1,6%. Adicionalmente, se destacó el alto crecimiento de los Servicios, que reportaron exportaciones por USD 416 millones, 58,5% en el periodo enero-marzo y USD 139 millones (+80,5%) sólo durante el tercer mes de 2023. Los subsectores que han impulsado el crecimiento entre enero y marzo fueron el Litio (USD 2.612 millones, +258%), Salmón y trucha (USD 1.770 millones, +5%), Cerezas frescas (USD 1.543 millones, +4,1%) y Molibdeno (USD 879 millones, +120,5%). En otro orden de cosas, la Cámara de Diputadas y Diputados aprobó la petición para conformar una Comisión Especial Investigadora en relación con el resguardo y fiscalización de la seguridad portuaria en las vías marítimas de entrada y salida del territorio chileno. Lo mencionado a raíz del informe de la ONU que catalogó al Puerto de San Antonio como el principal punto de tránsito de drogas con destino final Europa, Estados Unidos y México. Así como también en conformidad a la solicitud de un grupo transversal de diputados.
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