Intervención de Estados Unidos y China en tarifas de fletes en la ruta Transpacífico sería injustificable
Peter Sand, analista jefe de Baltic and International Maritime Council, BIMCO, espera que los fletes de los portacontenedores se mantengan elevados hasta finales de 2020 debido a las incertidumbres relacionadas con Covid-19, aseguró en entrevista a S&P Global Platts.
Sand destacó que la intervención de las autoridades de los Estados Unidos y China en relación con las elevadas tarifas de flete oceánico era injustificada y no tenía precedente, e indicó que la reciente intervención de las autoridades estadounidenses y chinas sobre las altas tarifas de flete y las cancelaciones de servicios era un hecho sin precedentes y no deseable de parte de cualquier gobierno. «Es justo que las autoridades vigilen el estado de la competencia a escala mundial, pero no que intervengan en negocios internacionales como éste», aseguró.
Añadió que «todo esto tiene sus raíces en la política comercial adversa que estamos presenciando a escala mundial. Hemos visto guerras comerciales, entre Europa y Estados Unidos, entre China y Australia, China y Estados Unidos y esto es una continuación de ese camino».
«China, la principal zona de exportación de productos en contenedores, también puede estar sintiendo un poco de presión por parte de los inversores extranjeros que deciden establecer nuevas instalaciones en otros países manufactureros asiáticos como Vietnam y Camboya», advirtió Sand quien cree que «Esto no sólo se debe a la guerra comercial, sino también a que los principales minoristas y propietarios de cargamentos están tratando de poner a salvo sus cadenas de suministro mundiales en medio de Covid-19».
«Muchos fabricantes de automóviles fueron testigos de una parada abrupta de sus líneas de producción a principios de año y ninguna empresa con tal escala de producción puede permitirse repetir lo que vimos a principios de año. Lo que significará que también seremos testigos de un mayor crecimiento de otros países asiáticos», manifestó.
Explicó además que China sabe que tiene la ventaja porque ha establecido una forma eficiente de hacer la logística a una escala en la que ninguna otra nación asiática está cerca. Sin embargo, si la presión y la necesidad es lo suficientemente fuerte como para que la industria deje de arriesgar su cadena de suministro y reduzca el riesgo político, encontrarán alternativas.
En cuanto al aumento de las tarifas de flete en la ruta Transpacífico. Sand describió que, en mayo, comenzaron a aumentar debido a la gestión de la capacidad a través de las cancelaciones de servicio. En julio y agosto los precios se dispararon debido a un aumento de los volúmenes. Al final del día es una negociación entre las líneas navieras y los expedidores sobre cuál es la tarifa de flete correcta.
«Las tarifas de fletes spot no pueden ser más de un tercio del mercado. La mayor parte sigue moviéndose en contratos a largo plazo en los que las tarifas son mucho más bajas. Pero obviamente, cuanto más tiempo se tengan altas tarifas spot, más contratos a largo plazo se agotan durante ese tiempo, y cuando están a punto de ser renovados no se negociará a US$1.500/FEU cuando las tarifas spot se sitúan en US$4.000/ FEU», detalló.
Sand añadió que las líneas navieras están usando la ventaja en las negociaciones ahora mismo para aumentar las tarifas de flete en todas las rutas, pero no es que vayan a obtener tarifas de flete más altas sólo por emitir una declaración. «Para cualquier naviera, las tarifas más altas en los contratos a largo plazo son más importantes porque es ahí donde hacen o deshacen en términos de su desempeño financiero en el año. Se aseguran de que todos sus costos están cubiertos y lo que queda lo ponen en el mercado spot. Es por eso que no se verán las finanzas de las líneas navieras explotando a la luz de estas altas tarifas de flete spot, ya que la mayor parte de la carga se mueve bajo contratos a largo plazo que están muy por debajo», aclaró.
El analista adelantó que podrían observarse tarifas de flete elevadas para los próximos 3 o 4 meses, simplemente debido a la incertidumbre y a las interrupciones de los flujos de volumen. «Podría haber cierta inestabilidad en las tarifas si los volúmenes caen abruptamente. Sin embargo, las cancelaciones de servicios pueden limitar esta inestabilidad a la baja», precisó.
Según Sand, hay un límite en cuánto al tiempo pueden mantenerse las tarifas elevadas. «Con suerte, en 2021 veremos un mercado más normalizado, en el que los fletes se movilicen lo largo de las líneas que solíamos reconocer», pronosticó.
Igualmente explicó que el desempleo está aumentando y el transporte marítimo de contenedores está muy impulsado por la demanda de los consumidores. «Puede que tengamos gobiernos que apoyen el poder adquisitivo en este momento, pero tenemos miedo del 2021, porque cuando estos subsidios gubernamentales comiencen a disminuir, también habrá un impacto en la demanda y el transporte», advirtió.
Respecto a la escasez de contenedores, señaló que esta comenzará a disminuir sólo cuando exista un flujo similar previo al Covid-19. «Es un desafío constante para las líneas navieras asegurarse de que el equipo esté en el lugar correcto en el momento adecuado», dijo.
«Las líneas navieras están tratando de introducir más contenedores en la región de Asia, de modo que no habría una escasez significativa en las rutas de gran volumen en este momento, pero la escasez de equipo también puede ser una ventaja para las líneas navieras y hacer subir las tarifas de los fletes. Así pues, si los transatlánticos traen más contenedores vacíos a una zona, estarán bajando sus propias tarifas. También es parte del juego», aclaró finalmente.
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Fuente: Mundo Marítimo
