2022: congestión y tarifas altas
A pocos días de comenzar el año 2022 todo apunta a que los proveedores de carga deberán prepararse para una nueva ronda de perturbaciones en la cadena de suministro. No se pueden descartar medidas de cierre en países, provocadas por nuevas variantes de COVID u olas pandémicas sucesivas. Esto generaría dislocaciones y/o la falta de despliegue coordinado de activos entre las líneas navieras y los ferroviarios, por ejemplo en EE.UU. Además, la escasez de gente de mar y las restricciones de viaje pueden empeorar con el aumento de casos de COVID-19, lo que limitará aún más el número de zarpes y consecuentemente la cobertura de la demanda. La nueva realidad del mercado es que no se puede esperar enviar 10 contenedores una semana, 50 contenedores la siguiente, y esperar conseguir el 100% de capacidad para ambos volúmenes semanales. Las líneas navieras y los NVOCC ya están comunicando que su capacidad en 2022 será la cantidad mínima comprometida contractual por año «dividida por 52». Mientras que las restricciones de capacidad han sido comunes en el año 2021, un informe de Drewry proyecta que en 2022 se extenderán las disputas sobre cómo tratar el exceso de volumen por encima del volumen mínimo comprometido semanal y el déficit de volumen por debajo de éstas y sobre las cláusulas de penalización asociadas. 2022 tendrá la necesidad de que muchos beneficiarios de la carga aumenten los precios de los productos para reflejar el aumento de los costos de transporte, al tiempo que evaluaran proactivamente los costos de transporte para garantizar que sus tarifas sigan siendo competitivas. Seguiremos informando.
En China, en la provincia de Zhejiang, uno de los motores económicos más importantes del país, se registró en la semana un brote de Covid-19 que obligó a las autoridades a confinar a medio millón de personas y cerrar negocios en varios distritos. En los últimos días, algunos distritos de Ningbo, el principal puerto de Zhejiang, y la ciudad vecina de Shaoxing dijeron que también suspenderían algunas operaciones comerciales. Todas las empresas consideradas como no cruciales debieron cerrar, y los productores petroquímicos tuvieron que reducir la producción. El cierre de las fábricas de Zhejiang impactará la cadena de abastecimiento de varios sectores, especialmente fibras y textiles. El puerto de contenedores de Ningbo aún no ha mostrado una acumulación de buques, ya que el recuento total de 232 buques fue de 40 menos de lo habitual, lo que se refleja en una tasa de congestión que está un 11,5% por debajo de la mediana calculada.
En EE. UU. en el puerto de Los Ángeles más de 115 mil contenedores vacíos aguardan ser enviados a Asia. A esto hay que añadir otros 10.000 contenedores que se encuentran a la intemperie, en el suroeste de EE.UU., en patios de camiones, en las calles, en tierra, montados sobre chasis. En reacción al alto nivel histórico de congestión en los puertos de Los Angeles y Long Beach, los transportistas están aumentando las salidas en blanco y las omisiones de puertos. El colapso por los contenedores vacíos se produce en la víspera de las negociaciones salariales que emprenderá la organización que representa a los empleadores de 29 puertos de la USWC con los estibadores, las que comenzarán el próximo año y que traen el mal recuerdo de los desencuentros ocurridos en 2014. La PMA representará a 70 operadores de muelles y terminales en las negociaciones con el sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que representa a unos 15.000 trabajadores portuarios en los mayores puertos de EE.UU. Las negociaciones comenzarán a mediados de marzo o abril, y se producen en medio de una acumulación de trabajo récord en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Las persistentes limitaciones de la cadena de suministro están contribuyendo a los retrasos, la escasez de algunos bienes y la aceleración de la inflación.
En otro orden de cosas, en Chile, Aduanas anunció un nuevo arancel que entrará en vigencia a partir del 1° de enero del 2022. El viernes 10 de diciembre se publicó en el Diario Oficial el Decreto N° 473 de 26.10.2021 del Ministerio de Hacienda que modifica el Arancel Aduanero Nacional, documento clave para el comercio exterior que está basado en el Convenio Internacional de Designación y Codificación de Mercancías de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), más conocido como Sistema Armonizado (SA). Algunos de los aspectos más destacados corresponden a nuevas aperturas en temas ambientales, tales como sustancias que agotan la capa de ozono y los desechos eléctricos y electrónicos; en el ámbito de desarrollo tecnológico aparecen máquinas para la fabricación aditiva (impresoras 3D) y aeronaves no tripuladas (drones), así como teléfonos inteligentes. El director nacional de Aduanas, José Ignacio Palma, señaló que «la nueva nomenclatura será una herramienta fundamental para poder fortalecer el rol de las Aduanas en controlar mercancías de gran importancia para el cuidado del medio ambiente y la salud pública, entregando además una mayor visibilidad a ciertas mercancías para poder proporcionar mejores estadísticas para la toma de decisiones de políticas públicas».
En conclusión, la crisis mundial del transporte marítimo al parecer seguirá retrasando el transporte de bienes y alimentando la inflación hasta bien entrado el año 2023. Y aunque, según los analistas lo peor ya ha pasado, no esperan que las tarifas de los fletes vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia hasta dentro de un par de años. Ante esta coyuntura, no duden en consultarnos para encontrar juntos soluciones. ¡Estamos para ayudarlos!
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